Naše mise
Česká automobilová společnost je nevýdělečnou organizací spojující inženýry a techniky pracující v automobilovém průmyslu a příbuzných oborech v české republice. Společnost má více než padesátiletou historii.
Česká automobilová společnost je národní společností FISITA, členem českého svazu vědeckotechnických společností (ČSVTS) a Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). ČAS úzce spolupracuje s SAE International.
Misí ČAS je podporovat technicky vyspělý a udržitelný rozvoj automobilového průmyslu v České republice. Společnost slouží jako platforma pro sdílení informací mezi odborníky v automobilovém průmyslu, šíří informace o novinkách a pokroku prostřednictvím organizování seminářů, konferencí, workshopů a přednášek, podporuje studenty technických vysokých škol a šíří dobrou pověst českých automobilových inženýrů na mezinárodní úrovni.
Historie
Vznik a vývoj společnosti automobilových inženýrů v Československu
Za první profesní sdružení inženýrů a techniků lze považovat SIA (Spolek inženýrů a architektů), který se poměrně rychle zformoval na základech podobného spolku bývalého mocnářství (Rakousko-Uhersko), v roce 1920 a to i v souvislosti s vytvořením ČVUT (České vysoké učení technické) v Praze. V té době již sice existovalo zaměření na pístové stroje (včetně spalovacích motorů) na Fakultě strojní, ale samostatný obor automobily byl vytvořen až po Druhé světové válce.
Politicko-hospodářská situace
V nadšení z konce největšího válečného konfliktu si málokdo uvědomoval, jaké budou důsledky Jaltské a Postupimské dohody o rozdělení sfér vlivu v poválečné Evropě. Sovětský svaz, jako vítěz války, jehož armáda postoupila hluboko do Evropy, si diktoval podmínky a z většiny zemí, které osvobodil, se postupně staly jeho satelity, jež přišly o politickou samostatnost i části svých historických území. Vzniklo nové rozdělení sil v Evropě a začala „Studená válka“. Kromě vojenských bloků (NATO, Varšavská smlouva) docházelo na obou stranách železné opony i k pokusům o ekonomickou integraci. Protiváhou těchto procesů na západě Evropy, jež vyústily ve vznik Evropské unie, byla roku 1949 vytvořena Rada vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), která prohloubila závislost východoevropských satelitů na Moskvě. Místo vzájemného rozvoje došlo k ekonomické nivelizaci jejích členů a k využívání potenciálu východu Evropy ve prospěch sovětského hospodářství a politiky.
Automobilový průmysl
Po válce se průmysl vracel k civilní výrobě a v provizorních podmínkách poškozených továren se ze zachovaných dílů jen montovaly předválečné typy automobilů, motocyklů a traktorů. V letech 1946–1947 došlo k rozhodnutí o rozdělení výrobního programu motorových vozidel na výrobce tak, aby byly pokryty všechny aktuální potřeby. Rozhodnutí ministerstva průmyslu zavedlo určitý řád a Dvouletý plán obnovy národního hospodářství (1947–1948) současně představoval restrukturalizací automobilového průmyslu. V rámci centrálního řízení vzniklo ředitelství ČZAL (Československé závody automobilové a letecké), později jen ČAZ.
Vznikla nová koncepce rozvoje, která předpokládala výstavbu továrny s kapacitou 1000 vozů denně. Jedním z míst, kde mohla být postavena, měla být Bratislava s výhodnou polohou na Dunaji. Z USA přišel roku 1946 dr. Alex Taub, který měl zkušenosti s prací v automobilovém průmyslu, aby byl jmenován vedoucím konstrukční skupiny. Skupina konstruktérů začala pracovat na prototypech osobních automobilů. V továrně Walter byl postaven první prototyp. Na podvozku s nezávislým zavěšením všech kol, předním pohonem a kapalinou chlazeným čtyřválcem (boxer) AM 1,2 l (F hlava) se objevily konstrukční prvky vozů Tatra T57B a Aero 30. Druhý prototyp s označením 950 byl postaven v továrně Škoda Mladá Boleslav, jako první Škoda se samonosnou karoserií. Logický a rozumný plán byl po únoru 1948 postupně zrušen a po roce 1950 nastoupila jednoznačná orientace na vozidla pro armádu. Dr. Taub se (po velkých potížích s povolením k odjezdu) vrátil do USA.
Automobilový průmysl předválečného Československa byl pilířem strojírenství a jeho tradice, úroveň a know-how ho udržely v popředí dalších patnáct let, byť se stále zhoršovaly politicko-hospodářské podmínky. Oproti válkou rozvrácenému průmyslu v poražených i vítězných zemích byla pozice československého automobilového průmyslu velmi dobrá. Po komunistickém puči začala éra zestátňování formou vytváření národních podniků. V rámci nové struktury automobilového průmyslu, orientované v období studené války především na armádní techniku, zůstal jako jediný výrobce osobních automobilů AZNP (Automobilové závody, národní podnik) Škoda v Mladé Boleslavi. Roku 1949 byl ze znárodněných továren na pneumatiky Baťa Zlín, Rubena Náchod, Mitas Praha a Matador Bratislava vytvořen jediný výrobce pneumatik BaRuM, národní podnik a z firem vyrábějících příslušenství byl vytvořen národní podnik PAL (Příslušenství automobilů a letadel). V roce 1954 byla z původní Škodovky (Plzeň a Mladá Boleslav) vyčleněna výroba nákladních automobilů pro civilní sektor pod novou značkou LIAZ (Liberecké automobilové závody, n.p.) se sídlem v Jablonci n.N. a výrobním závodem v Mnichově Hradišti. V továrnách Praga a Tatra zůstala zachována pouze výroba především terénních nákladních automobilů. Z velkého vývojového oddělení osobních automobilů továrny Praga vznikl v roce 1952 Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), dnes TUV-SUD Czech. Ostatní automobilky byly zrušeny, převedeny na jinou výrobu nebo začleněny do tří hlavních.
V roce 1953 byla založena Vysoká škola strojní a textilní, dnes TUL (Technická univerzita Liberec). Roku 1954 byl založen národní podnik Benzina, který dodával na trh palivo, tzv. dvojsměs (benzín-benzol) B65 a trojsměs (benzín-benzol-líh) B68 a B72. Roku 1959 se zlepšilo zásobování ropou a začal se dodávat olovnatý benzin BA72 (Normal) a BA84 (Speciál).
V této nelehké době udržovali kontinuitu české konstrukční školy takové osobnosti, jakými byli Milan Apetaur, Milan Galia, Julius Mackerle, Vladimír Popelář a Ladislav Neumann (Tatra), Josef Jozíf a Jan Křivka (Jawa), Vladimír Meduna a Antonín Palló (LIAZ), Petr Hrdlička a František Sajdl (AZNP), František Žalud (ÚVMV) a technolog Miloslav Vígner, nebo karosář Zdeněk Kejval a další. Byli to právě oni, kteří cítili nutnost vytvoření profesní organizace automobilových techniků v rámci právě se rodící Československé vědecko- technické společnosti.